Bicara Soal Kereta

Bukan gara-gara sebotol minuman, kalau tetiba sore ini di atas KA Malabar relasi Malang-Bandung (KA 7013A) saya jadi meresume kemajuan dan dinamika perkeretapian Indonesia. Melainkan gara-gara unggahan saya sendiri tentang kereta-kereta terlaris tahun 2024 di pulau Jawa. Unggahan itu memantik pertanyaan Mas Imam Subchan, seorang tokoh enterpreneur Indonesia yang telah banyak malang melintang di jagat bisnis dan kewirausahaan Indonesia raya.

Adapun postingan saya sendiri isinya adalah hasil foto kereta Joglosemarkerto di stasiun Tugu Yogya yang saya beri keterangan sebagai berikut;

Kereta paling laris se-Indonesia raya, sepur loop line tanah Jawa: Joglosemarkerto

Kereta api paling laku di Indonesia berdasarkan volume penumpang selama Januari–September 2024 adalah:
1. KA Joglosemarkerto (KA 167) dengan 309.456 penumpang
2. KA Kertajaya (KA 220) dengan 279.203 penumpang
3. KA Matarmaja (KA 233) dengan 278.638 penumpang
4. KA Jayakarta (KA 217) dengan 275.942 penumpang
5. KA Logawa (KA 212) dengan 261.707 penumpang

Selain itu, beberapa kereta api lainnya yang memiliki okupansi tinggi adalah: KA Malabar dengan okupansi 174 ribu penumpang, KA Ranggajati dengan okupansi 165 penumpang, dan KA Jayabaya dengan okupansi 163 penumpang.

Mas Imam Subchan lalu bertanya, apakah kereta dengan jumlah penumpang terbanyak atau paling laris itu juga paling banyak menghasilkan revenue bagi KAI. Lalu saya jawab semampu saya, dengan jawaban kira-kira demikian;

[6/12 14.30] TNA: Saya belum lihat datanya Mas Imam. Tapi logisnya iya, karena kereta dengan penumpang terbanyak itu karena relasi panjang dan turn over penumpang jarak pendek dan menengahnya banyak, maka revenuenya tinggi. Karena dari 1 kursinya bisa dapat pendapatan berulang, dibanding dengan 1 kursi di rute sedang.

[6/12 14.32] TNA: Loop line itu turn overnya tinggi banget. Demikian juga kereta Wirosableng 212, yang perjalanannya panjang sekali, banyak penumpang naik-turun dan harga tiket jarak dekat dan menengah dengan tiket relasi terjauh hanya selisih maksimal 40%.

Lalu Mas Imam kembali bertanya, “apakah kelas eksekutif itu mensubsidi kelas ekonomi ?” Nah karena pertanyaan itulah saya kemudian jadi menulis panjang lebar, sambil berhadap-harap cemas, apakah ada hujan deras di petak Leles-Lebak Jero? Karena kalau hujan dan terjadi selip lokomotif, maka KA yang saya naiki akan menjalani proses traksi dengan metoda unik, push-pull yang mungkin hanya ada di Indonesia, wa bil khusus di daerah operasi 2 KAI yang meliputi wilayah kerja yang melintasi pegunungan Priangan.

Kembali ke pertanyaan Mas Imam, saya jadi tergerak untuk menjelaskan sebatas pengetahuan saya amat terbatas, terkait dengan subsidi di sektor perkeretapian. Tak hanya terkait angkutan penumpang saja yang disubsidi, melainkan juga di aspek bahan bakar, dan tentu saja mandatori pemerintah dalam hal penyediaan sarana dan prasarana perkeretapian atau infrastruktur perkeretapian.

Skema subsidi bahan bakar minyak (BBM) untuk kereta api (KA) diatur dalam Surat Keputusan Kepala Badan Pengatur Hilir Minyak dan Gas Bumi (BPH Migas). Berikut adalah beberapa hal terkait skema subsidi BBM untuk KA:
– Kuota BBM subsidi untuk KA tahun 2024 adalah 196.653 kiloliter (kl).
Rincian kuota BBM subsidi untuk KA tahun 2024 adalah:
– KA penumpang: 172.849 kl
– KA barang komoditas klinker: 1.050 kl
– KA barang komoditas parcel: 2.529 kl
– KA barang komoditas peti kemas: 15.539 kl
– KA barang komoditas semen: 4.686 kl

KA yang mendapatkan subsidi BBM adalah seluruh lokomotif, KA peti kemas, KA angkutan semen, dan KA parcel.

KA yang tidak mendapatkan subsidi BBM adalah seluruh kereta api non-penumpang dan barang, seperti kereta inspeksi, kereta penolong, kereta derek, kereta ukur, kereta balas, dan kereta pemeliharaan jalan rel.

Sementara dalam hal angkutan penumpang, _Kontrak Kewajiban Pelayanan Publik (Public Service Obligation/PSO), diberikan oleh Kemenhub kepada KAI sebagai operator. Subsidi tarif KA PSO diberikan untuk KA ekonomi jarak jauh/menengah dan KA perintis.

Adapun kereta yang mendapat subsidi adalah kereta dengan relasi strategis dengan pertimbangan aspek demografi, permutasi, dan mobilisasi orang dan barang dengan pertimbangan terkait aspek ekonomi kewilayahan dan daya beli. Adapun kereta dengan skema subsidi PSO antara lain adalah :

– KA Kahuripan rute Blitar-Kiaracondong
– KA Sri Tanjung rute Ketapang-Lempuyangan
– KA Bengawan rute Purwosari-Pasar Senen
– KA Airlangga rute Surabaya Pasarturi-Pasar Senen
– KA Serayu rute Purwokerto-Kroya-Pasar Senen
– KA Kutojaya Selatan rute Kutoarjo-Kiaracondong
– KA Tawangalun rute Ketapang-Bangil-Malang Kota Lama
– KA Probowangi rute Ketapang-Surabaya Gubeng
– KA Putri Deli rute Tanjung Balai-Medan
– KA Kuala Stabas rute Baturaja-Tanjung Karang
– KA Bukit Serelo rute Kertapati-Lubuk Linggau
– KA Rajabasa rute Kertapati-Tanjung Karang
– KA Lokal Merak rute Merak-Rangkasbitung
– KA Jatiluhur rute Cikarang-Cikampek
– KA Walahar Ekspres rute Cikarang-Purwakarta KA Lokal Cibatu rute Cibatu-Padalarang, Cibatu-Purwakarta
– KA Dhoho rute Blitar-Kertosono-Surabaya Kota
– KA Ekonomi Lokal rute Sidoarjo-Surabaya Pasarturi-Cepu
– KA Ekonomi Lokal Bandung Raya rute Kiaracondong – Cicalengka, Kiaracondong – Padalarang, Cicalengka – Purwakarta, dan Cicalengka – Padalarang
– KA Penataran rute Surabaya Kota-Malang-Blitar, Blitar-Malang-Surabaya Gubeng
– KA Tumapel rute Surabaya Gubeng-Malang, Malang-Surabaya Kota
– KA Pandanwangi rute Jember-Ketapang
– KA Siantar Ekspres rute Siantar-Medan
– KA Sibinuang rute Padang-Naras
– KA Sri Lelawangsa rute Kuala Bingai-Binjai-Medan
– KA Siliwangi rute Sukabumi-Cianjur-Cipatat
– KA Prambanan Ekspres rute Yogyakarta-Kutoarjo
– KA Jenggala rute Sidoarjo-Mojokerto, Surabaya Kota-Mojokerto.

Cukup banyak dan bisa terdiri dari KAJJ (kereta api jarak jauh) maupun kereta api lokal dan komuter/perintis yang diharapkan dapat membantu meningkatkan daya beli di aspek konsumsi karena adanya pengurangan pengeluaran di sektor transportasi.

Secara teoritik, data tentang peran nadi transportasi berbasis angkutan di atas rel memang memiliki aspek kontribusi yang cukup signifikan. Transportasi kereta api memainkan peran vital dalam mobilitas masyarakat dan distribusi barang di Indonesia. Maka untuk memastikan aksesibilitas dan keterjangkauan layanan ini bagi seluruh lapisan masyarakat, pemerintah menerapkan kebijakan Kewajiban Pelayanan Publik atau Public Service Obligation (PSO). Kebijakan ini bertujuan untuk mensubsidi layanan kereta api kelas ekonomi sehingga tarif yang dikenakan dapat dijangkau oleh masyarakat luas.

Subsidi dalam transportasi publik sering digunakan sebagai instrumen untuk mengoreksi kegagalan pasar dan mencapai tujuan sosial-ekonomi tertentu. Menurut teori ekonomi, subsidi dapat meningkatkan kesejahteraan sosial dengan menurunkan biaya penggunaan transportasi umum, sehingga mendorong peralihan dari kendaraan pribadi ke transportasi massal. Hal ini dapat mengurangi eksternalitas negatif seperti kemacetan dan polusi udara. Studi oleh Litman (2009) menekankan bahwa transportasi berkelanjutan dapat mengurangi dampak negatif terhadap aspek ekonomi, sosial, dan lingkungan.

Pemerintah Indonesia secara konsisten mengalokasikan anggaran untuk PSO di sektor perkeretaapian. Sebagai ilustrasi, pada tahun 2020, anggaran PSO untuk kereta api ditingkatkan sebesar 12,5% menjadi Rp2,67 triliun . Kemudian, pada tahun 2022, alokasi anggaran PSO mencapai Rp3,051 triliun, dengan tambahan subsidi untuk kereta api perintis sebesar Rp186,7 miliar . Peningkatan ini mencerminkan komitmen pemerintah dalam menyediakan layanan kereta api yang terjangkau bagi masyarakat.

Untuk memahami efektivitas alokasi anggaran PSO, perlu dilakukan analisis biaya-manfaat (cost-benefit analysis). Biaya yang ditanggung pemerintah mencakup alokasi anggaran PSO itu sendiri, sedangkan manfaatnya meliputi peningkatan aksesibilitas transportasi, pengurangan kemacetan, dan dampak positif terhadap perekonomian lokal.

Misalnya, jika alokasi PSO sebesar Rp3 triliun memungkinkan 250 juta perjalanan penumpang per tahun, maka subsidi per perjalanan adalah Rp12.000. Jika tarif tanpa subsidi adalah Rp30.000, maka dengan subsidi, tarif yang dibayar penumpang menjadi Rp18.000. Hal ini meningkatkan keterjangkauan dan mendorong penggunaan transportasi umum, yang pada gilirannya dapat mengurangi beban infrastruktur jalan dan emisi kendaraan pribadi.

Subsidi PSO memungkinkan tarif kereta api yang lebih terjangkau, meningkatkan aksesibilitas bagi masyarakat berpenghasilan rendah. Hal ini mendorong mobilitas tenaga kerja dan distribusi barang, yang pada gilirannya dapat mengurangi disparitas ekonomi antarwilayah. Menurut BPS, peningkatan akses transportasi berkontribusi pada pertumbuhan ekonomi daerah dan pemerataan pendapatan.

Alokasi anggaran PSO mendorong pengembangan infrastruktur perkeretaapian, yang menjadi tulang punggung pertumbuhan ekonomi berkelanjutan dan pengurangan kemiskinan . Investasi dalam infrastruktur transportasi meningkatkan konektivitas antarwilayah, mempercepat distribusi barang dan jasa, serta mendorong pertumbuhan ekonomi lokal.

Dengan tarif angkutan umum yang lebih rendah akibat subsidi PSO, masyarakat cenderung beralih dari kendaraan pribadi ke transportasi umum. Studi menunjukkan bahwa adopsi transportasi berkelanjutan memberikan dampak positif terhadap peningkatan kualitas udara, ditandai dengan penurunan kadar polutan udara seperti karbon monoksida dan partikulat .

Subsidi PSO menjadi lebih signifikan jika sarana transportasi umum menggunakan energi baru terbarukan. Transportasi massal yang terintegrasi akan efektif mengurangi emisi dan polusi udara di wilayah perkotaan yang padat . Dengan demikian, subsidi PSO tidak hanya meningkatkan aksesibilitas transportasi, tetapi juga berkontribusi pada target net zero emission. Terlebih kini dengan kemitraan dengan Kementerian ESDM, tengah dikembangkan bahan bakar kereta api/HSD B40 dan B100 yang akan digunakan di kereta pembangkit dan lokomotif.

Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM) Indonesia telah mengambil langkah signifikan dalam transisi energi berkelanjutan dengan menguji coba penggunaan biodiesel B40 pada sektor perkeretaapian. Biodiesel B40 merupakan campuran 60% solar dan 40% bahan bakar nabati dari kelapa sawit. Uji coba perdana dilakukan pada 22 Juli 2024 di Stasiun Lempuyangan, Yogyakarta, menggunakan Kereta Api Bogowonto relasi Yogyakarta–Pasar Senen.

Tujuan utama uji coba ini adalah menguji ketahanan genset kereta api selama 1.200 jam operasional, yang diperkirakan memerlukan sekitar 50 perjalanan pulang-pergi antara Yogyakarta dan Jakarta. Hasil uji coba ini diharapkan selesai pada Desember 2024, sehingga implementasi penuh B40 pada kereta api dapat dimulai pada tahun 2025.

Sebelumnya, pada tahun 2022, PT Kereta Api Indonesia (KAI) bersama Kementerian Pertanian telah melakukan uji coba penggunaan biodiesel B100 pada kereta pembangkit. Biodiesel B100 adalah bahan bakar yang sepenuhnya terdiri dari minyak nabati. Meskipun uji coba ini menunjukkan potensi positif, implementasi penuh B100 menghadapi tantangan teknis yang lebih kompleks dibandingkan dengan B40.

Penggunaan biodiesel pada kereta api diharapkan dapat mengurangi konsumsi solar dan emisi gas buang, sejalan dengan komitmen Indonesia dalam transisi energi berkelanjutan. Selain itu, adopsi biodiesel juga diharapkan dapat menghemat devisa negara melalui pengurangan impor bahan bakar fosil.

Secara keseluruhan, Kementerian ESDM terus mendorong penggunaan bahan bakar nabati pada berbagai sektor, termasuk perkeretaapian, sebagai bagian dari upaya mencapai target energi terbarukan dan pengurangan emisi karbon di Indonesia.

Dari aspek pemerintah yang berkewajiban menyediakan sarana prasarana ataupun infrastruktur perkeretaapian nasional tercatat dalam kurun waktu 5 tahun terakhir, berbagai perkembangan yang cukup menggembirakan.

Dalam lima tahun terakhir, Direktorat Jenderal Perkeretaapian (DJKA) Kementerian Perhubungan telah melakukan berbagai upaya signifikan dalam pembangunan infrastruktur perkeretaapian di Indonesia. Berikut adalah beberapa capaian utama yang telah dioperasikan secara efektif;

1. Pembangunan Jalur Kereta Api

– Jalur Ganda: Sejak tahun 2015 hingga November 2019, telah dibangun jalur kereta api termasuk jalur ganda sepanjang 964,49 km.

– Peningkatan dan Rehabilitasi: Selain pembangunan jalur baru, dilakukan peningkatan dan rehabilitasi jalur kereta api sepanjang 699,88 km.

2. Pembangunan Stasiun

Dalam periode yang sama, sebanyak 111 stasiun baru telah dibangun untuk meningkatkan aksesibilitas dan kenyamanan penumpang.

3. Proyek Strategis Nasional

– Kereta Cepat Jakarta-Bandung: Proyek ini dimulai pada tahun 2016 dan telah beroperasi secara komersial pada Oktober 2023. Kereta cepat ini menghubungkan Jakarta dan Bandung dengan panjang sekitar 142,3 km.

– LRT Jabodebek: Light Rapid Transit (LRT) Jabodebek mulai beroperasi secara komersial pada 28 Agustus 2023, menghubungkan Jakarta dengan daerah penyangga seperti Cibubur dan Bekasi.

4. Pengembangan Sistem Perkeretaapian di Luar Jawa

Trans-Sulawesi Railway: Pembangunan jalur kereta api di Sulawesi Selatan, khususnya rute Makassar-Parepare sepanjang 146 km, telah selesai pada November 2022 dan mulai beroperasi.

Upaya pembangunan infrastruktur perkeretaapian ini menunjukkan komitmen pemerintah dalam meningkatkan konektivitas dan efisiensi transportasi di Indonesia, yang diharapkan dapat mendorong pertumbuhan ekonomi dan pemerataan pembangunan antar wilayah.

Saat ini juga tengah dikembangkan secara masif penggantian bantalan rel kereta api dari balok kayu ke bahan sintetis yang lebih aman, dan memiliki life cycle fungsional lebih panjang. Serta yang tak kalah pentingnya adalah peningkatan sistem persinyalan dengan teknologi elektrik/digital dengan sistem interlocking (antara lain merupakan inovasi dan produksi anak perusahaan PT LEN), yang diharapkan dapat meningkatkan keselamatan dan keamanan perjalanan kereta api.

Transportasi kereta api juga memainkan peran penting dalam distribusi barang di Indonesia. Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (BPS), berikut adalah gambaran volume angkutan barang melalui kereta api dari tahun 2019 hingga 2023, yang meningkat dari 50 ribu ton per tahun pada 2019 hingga mencapai 23 ribu ton pada 2023.

Menurut data BPS, pada tahun 2024, sistem kereta api di pulau Jawa mengangkut sekitar 1.053 ribu ton barang pada Januari dan 1.115 ribu ton pada September. Sementara di Pulau Sumatera pada periode yang sama, sistem perkeretaapian telah mengangkut sekitar 4.750 ribu ton pada Januari dan 5.096 ribu ton pada September.

Data BPS Provinsi DKI Jakarta menunjukkan bahwa barang yang diangkut melalui kereta api mencakup, barang peti kemas dengan volume angkut yang mengalami fluktuasi, dengan angka tertinggi pada Agustus 2022 sebesar 4.846 ribu ton.

Batubara merupakan komoditas utama yang diangkut oleh moda transportasi perkeretaapian dengan volume mencapai 2.944.020 ribu ton pada tahun 2022.

Semen dan angkutan barang lainnya juga berkontribusi signifikan terhadap total volume angkutan barang yang diangkut dengan moda kereta api. Penelusuran data dari buku laporan tahunan KAI per 2023 didapati data bahwa sepanjang 2022, KAI mengangkut 58.006.880 ton barang (unaudited) atau meningkat 15 persen dibandingkan 2021 sebanyak 50.261.778 ton barang, dengan komoditas yang mengalami peningkatan tertinggi yaitu batu bara, bertambah 7 juta ton atau naik 18 persen dari 38,3 juta ton menjadi 45,4 juta ton.

Selain itu, peningkatan diikuti pada angkutan peti kemas yang naik 716.000 ton atau naik 17 persen dari 4,1 juta ton menjadi 4,8 juta ton. Adapun tren positif juga terjadi pada komoditi lain seperti BBM, semen, retail, dan lainnya.

Sejalan dengan semakin meningkatnya angkutan barang dengan kereta api, maka KAI akan mengembangkan stasiun sebagai suatu ekosistem layanan untuk menyediakan jasa gudang transit berbasis rel. Di bidang teknologi informasi, KAI akan mengembangkan sistem aplikasi yang akan memudahkan manajemen dan mitra untuk dapat memonitor data serta pergerakan barangnya secara realtime.

Berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (BPS), jumlah penumpang kereta api di Indonesia menunjukkan tren peningkatan sepanjang tahun 2023. Dimana terdapat peningkatan jumlah penumpang yang konsisten dari Januari hingga Oktober 2023, dengan puncak tertinggi pada Juli dan Oktober, masing-masing mencapai sekitar 37,88 juta dan 37,77 juta penumpang. Pada Oktober 2023, jumlah penumpang naik 6,57% dibandingkan September 2023, yang mencerminkan peningkatan aktivitas mobilitas masyarakat.

Wilayah Jabodetabek mendominasi jumlah penumpang, dengan angka mencapai 29,93 juta orang pada Oktober 2023. Sementara di wilayah Jawa di luar Jabodetabek tercatat 6,64 juta penumpang pada Oktober 2023. Sedangkan angkutan penumpang di pulau Sumatera mencatat adanya 519 ribu penumpang pada Oktober 2023. Layanan kereta bandara mengangkut 675 ribu penumpang pada Oktober 2023.

Hingga selama periode Januari hingga Oktober 2023, total jumlah penumpang kereta api mencapai 303,6 juta orang, meningkat 37,76% dibandingkan periode yang sama pada tahun 2022.

Melihat berbagai data dan informasi di atas, tampak jelas peran penting sistem perkeretapian di Indonesia sebagai penggerak roda ekonomi, melalui konektivitas dan mobilisasi orang dan barang yang memiliki kontribusi signifikan pada aspek ekonomi, sosial, lingkungan, dan kesejahteraan psikologi. Sistem perkeretapian yang juga telah mengadopsi teknologi digital dan menerapkan konsep layanan berdisiplin tinggi juga telah menjadi salah sistem edukasi publik yang mengajarkan konsep-konsep dasar tentang disiplin, antri, dan sikap egaliter serta merit system yang dapat membentuk karakter citizen yang baik, yang peduli pada kepentingan sesama dan mau berkontribusi untuk kebaikan bersama.

Besar harapan sistem perkeretapian Indonesia akan berkembang lebih baik di masa depan, sejalan dengan semakin majunya peradaban bangsa Indonesia yang cerdas dan mau berjuang bersama secara ikhlas. 🙏🏾🙏🏾🇲🇨